LOS SECRETOS DE UNA BUENA CARBURACIÓN
La carburación y por ende
el funcionamiento del motor es perfecta cuando el combustible entra en el
carburador a una presion regular, (la depresión es un concepto relativo respecto
a la presión atmosférica; siempre hay presión en el combustible aunque sea poca)
y el aire entra, asimismo, a una presión regular, en estas condiciones, salvo
que se altere el equilibrio, el motor, averias aparte, funcionará siempre igual.
Este equilibrio puede verse alterado por los cambios de régimen, así, el
carburador deberá ser capaz de gestionarlos, o por los cambios de las
condiciones de funcionamiento, suelo o aire, el mecánico deberá saber ajustar el
motor para volar no para que funcione en el suelo. Los cambios perversos en las
condiciones son aquellos que provoca un tubo defectuoso, un carburador con fugas
o de mala calidad, un depósito mal instalado o un combustible inadecuado.
Todos estos factores son
los que imponen el buen o mal funcionamiento de un motor sano o incluso serían
capaces de destruirlo en un segundo.
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El
gráfico que os presentamos en este artículo está inspirado en las
instrucciones de un famoso fabricante japonés. La aguja, en tierra, hay que
regularla para una mezcla ligeramente rica; afinar un motor en el suelo sólo
conduce a su malfuncionamiento en el aire y a su deterioro rápido, incluso en
el aire el motor irá mejor y más potente aunque el ruido nos trate de engañar,
ligeramente rico que ligerísimamente pobre, es más, un motor afinado al máximo
tiene su vida limitada al mínimo; no tratemos de sacar del motor lo que no
puede dar. Para un motor de cuatro tiempos la regla se agudiza aún más:
carbura rico siempre. Los
carburadores actuales tienen en general una segunda aguja o tornillo en el lado
contrario a la aguja principal que regula el paso de mezcla cuando el carburador
está casi cerrado. La riqueza del ralentí es muy difícil de detectar, pero
sin embargo es muy fácil comprobar si el motor hace bien la transición,
acelerando bruscamente tras unos segundos de régimen de ralentí, una respuesta
con humo y "toses" es síntoma de un ralentí demasiado rico; una
parada seca es síntoma de un ralentí pobre. La manera idónea de acercarse al
punto óptimo es ir cerrando un cuarto de vuelta la aguja de baja y acelerando
cada vez hasta que el motor se pare, en este momento se abre un cuarto y
estaremos prácticamente en el punto óptimo. Para verificarlo es suficiente
estrangular el tubo de combustible al ralentí, el motor debe acelerar
ligeramente y pararse. Un aumento de régimen excesivo detecta mezcla rica , una disminucion de régimen mezcla pobre. Los carburadores con orificio auxiliar
funcionan al revés, aflojar el tornillo empobrece la mezcla. Nuestra
experiencia personal es que los carburadores de este tipo ya se fabrican con una
gran fiabilidad que hace casi innecesario el reglaje del aire.
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CONTROLAR
LAS FUGAS
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Un
motor con la camisa-pistón agotados o mal ajustados aspira muy deficientemente
debido a que los gases quemados inundan el cárter. Una tapa de cárter floja o
con la junta deteriorada hace perder potencia de aspiración al cárter; un
carburador con holguras aspira aire o combustible de forma errática, un cigueñal
desgastado permite la entrada de aire desde el cárter delantero. Cualquiera de
estas causas por si sola puede volver loco al mecanico más experimentado; imagínate
lo difícil que es rodar un motor que inicialmente no tenga un buen ajuste
camisa-pistón por deficiencias de calidad o posea un carburador mal concebido.
El carburador es el tendón de Aquiles de los motores de baja calidad, casi
todos ellos funcionarían bien con un carburador de una primera marca. El
depósito es otro factor de satisfacciones o problemas, en consonancia con el
cuidado que hayamos tenido en su instalación y montaje. Para un entrenador lo más
aconsejable es un depósito de dos tubos, uno de ellos será el del péndulo de
combustible y el otro servirá para la ventilación. El tubo del péndulo que irá
al carburador estará provisto de un buen filtro, bien apretado, que servirá
además de para su función específica como empalme del tubo para facilitar el
llenado, siempre por detras del filtro; el tubo de ventilación se conectará
imperativamente a la toma de presión del silencioso, ello suaviza los cambios
de presión por movimiento del combustible al trabajar con una presión de
alimentación mas alta, pero no resolverá una mala colocación del depósito. Existe
una opción muy útil para acrobáticos de transición, los típicos "cuarenta"
de ala baja, que consiste en instalar un segundo tubo de ventilación dirigido
al fondo del depósito, de esa guisa el modelo tiene en invertido la misma presión
de alimentación que en vuelo derecho, ambos tubos se presurizan con una conexion en "T" adecuada.
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Al
depósito no deben llegar las vibraciones producidas por el motor pero tampoco
es aconsejable abrumarlo en una cama de espuma. Una capa fina de goma espuma y
un encajado o atado perfecto en el fuselaje garantizan su propósito. Es preciso ademas prevenir el colapso de los tubos al dirigirse hacia la cuaderna parafuegos, algunos depósitos poseen un talón al efecto, si no, es fácil
adherirle un trozo de espuma al frente con cinta adhesiva. Es aconsejable que el
depósito tenga un acceso rápido para su revisión en caso de carburación
dificultosa ya que es la primera fuente de problemas a descartar. Lo
más sofisticado en depositos es el depósito de goma colapsable encerrado en un
depósito convencional; estos depósitos aseguran que ni una burbuja de aire
viajará hacia el carburador simplemente porque nuncan tienen aire en el
interior, la presión la reciben en la cavidad que se forma entre el depósito
de goma y el externo de plástico, su precio los hace prohibitivos pero es la
mejor solución existente. En
la actualidad se está popularizando el depósito en montaje de nodriza que
comenzaron utilizando los pilotos de ducted-fan y hoy utilizan profusamente los helicopteristas o a la inversa. El montaje consiste en colocar en serie un depósito
pequeño que hace las funciones de una cuba de carburador que utiliza un tubo rígido
que aspira el combustible de su centro y una toma de ventilación que permite la
entrada del combustible desde el depósito verdadero, si alguna burbuja entra en
el depósito auxiliar queda atrapada en su parte superior alejada del tubo de
alimentación, con lo cual el carburador tiene asegurada una alimentacion
perfecta en cualquier posición del modelo. Lógicamente una fuga en el circuito
rompe este sistema de alimentación, pero bien realizado es una buena solución,
poco compleja y muy fiable en aquellos modelos exigentes en cuanto a
carburación.
Es preciso respetar que el depósito auxiliar esté siempre lleno y detener el
vuelo cuando se sepa o prevea que el depósito principal ha agotado su contenido,
no respetar esta norma es incurrir en riesgos que tratamos de evitar.
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Existen
dos sistemas de hacer llegar el combustible al motor, obviando los problemas de
colocación del depósito.Uno de ellos es llevar el combustible hacia el motor
por medio de una bomba especial de combustible, esto representa disponer en la
entrada del carburador de una presión suficiente para asegurar una alimentación
sin problemas; en régimen de alta es fácil regular el caudal con la aguja
principal, el problema se presenta al ralentí, donde o bien la bomba es capaz
de disminuir su caudal de alimentación o bien el carburador es capaz de
controlar en baja este caudal, ya que de otro modo el motor se inunda al ralentí.
En estos sistemas carburador y bomba deben de ir necesariamente aparejados y no
es fácil resolver montajes improvisados.
Los
únicos combustibles comerciales que aconsejamos utilizar son aquellos cuya
composición está expuesta por el fabricante, al menos el contenido de aceite y
su tipo, amén del contenido de nitrometano. Componentes milagrosos no existen y
cualquier aditivo está bien si se respeta la presencia de los componentes
esenciales. Es habitual que en las formulaciones de marca escasee el contenido
de aceite, basándose en las inmejorables cualidades del escaso aceite aportado,
esto es una falacia que encubre un componente del costo. Un motor de avión
necesita como composición normal de un dieciocho a un venticinco por ciento de
aceite, ya que el fabricante ha previsto al fijar la relación de compresión
del cilindro e incluso los pasos del carburador que vamos a usar este contenido
de aceite. La eleccion sintético-ricino es una opcion personal; el aceite sintético
es más limpio y con mejores cualidades lubricantes y el ricino es más seguro y
protector en situaciones extremas. Como casi siempre, la virtud la encontramos
en el termino medio; salvo que el fabricante del motor diga otra cosa,
aconsejamos una mezcla de estos aceites. Muchos ya sabéis nuestro criterio,
quince por ciento de aceite sintético y cinco por ciento de aceite de ricino,
por encima el vuestro propio.
No esperéis en este punto que seamos capaces de daros una explicación detallada de cómo proceder para analizar una malfunción de la carburación. De la lectura de este artículo debéis sacar vuestro propio procedimiento para investigar la causa de la avería, pero no desesperéis, si la instalacion ha funcionado en vuelos anteriores, la causa es una de las siguientes: cuarenta por ciento, hay suciedad en la base de la aguja de alta; cuarenta por ciento, hay doblado o roto un tubo fuera o dentro del deposito; diez por ciento, la averia esta en lo último que habéis cambiado y el último diez por ciento os va a obligar a releer varias veces este artículo.