Guía sobre Receptores. I Parte

Lo que deberías saber

Hoy los receptores de radiocontrol son ejemplos sofisticados de la tecnología moderna, pero, a pesar de ello, aún los usuarios a menudo tienen problemas inexplicables con ellos, especialmente cuando son utilizados en aviones. Esta es la razón de por qué esta guía proporciona información que es de utilidad general, es decir, no se refiere a marcas particulares de equipos. En cierto sentido nosotros hacemos algunos deberes básicos para usted que otros fabricantes, que han estado en el mercado mucho más tiempo antes que nosotros, deberían haberlo hecho mucho antes.

Nuestra intención es ayudar a cualquier aeromodelista con problemas en el receptor para localizar el defecto y eliminarlo de una forma sistemática. Esperamos que de esta manera podamos hacer una contribución significativa a la seguridad y fiabilidad en la utilización de todos los modelos, y especialmente en los aeromodelos. Esta es una guía práctica, diseñada para ser entendida por cualquiera, y por esta razón no siempre se pueden utilizar las expresiones que son absolutamente correctas en el sentido técnico.

Introducción

El sistema de recepción representa la conexión entre las órdenes del piloto en el transmisor, y las superficies del control y otros sistemas en el modelo.

El transmisor y el receptor estan unidos por lo que puede ser llamado el “sendero de transmisión”. Este no se puede ver ni sentir, y por esta razón a menudo es visto como “misterioso” por el usuario normal. Es esencial que esta conexión se deba mantener para que el sistema de recepción y los otros sistemas en el modelo puedan trabajar perfectamente; si no, el sistema no transporta las órdenes del piloto en cualquier situación. Muchos usuarios asumen que cualquier sistema de recepción, es decir un receptor y los servos conectados, deben trabajar perfectamente en cualquier modelo y toda situación. Desgraciadamente la variedad de métodos de instalación y otras variables es tan inmensamente amplia, que simplemente no es una suposición razonable. El resultado es que los golpes y otros fallos ocurren repetidamente, aunque una proporción alta de los mismos se puedan evitar si el aficionado tuviera suficiente conocimiento, y adopte los procedimientos apropiados.

Dado que el transmisor transmite su señal al receptor mediante “RF” ( Radiofrecuencia: energía de alta frecuencia como la utilizada por los corrientes transmisores comerciales de radio y televisión), la ruta de la transmisión es invisible, es decir no es posible evaluarla directamente sin otras pruebas. Es el propósito de esta guía asegurar que cualquier aeromodelista pueda verificar y poder valorar el calidad de la transmisión ANTES DE volar el modelo, y sin necesidad de convertirse en un experto.

 

Instalación en el modelo

La instalación de los componentes en el modelo es de importancia crucial si se quieren evitar los efectos de las interferencias. Instalación óptima:

Los fabricantes de sistemas de radio consideran esta como “la instalación habitual”, y sus receptores son, por lo tanto, diseñados y construidos para funcionar así. Los fabricantes tienen que establecer un criterio uniforme, ya que no es posible emular en un laboratorio todas las variaciones posibles. Naturalmente, los productores tratan de diseñar sus productos para funcionar con cierta “tolerancia”, de forma que cambios en la instalación habitual no tenga gran efecto, pero no pueden garantizar a nadie que su receptor trabajará perfectamente en todas posiciones y las situaciones en las que el usuario utiliza su modelo. Cada modificación a esta instalación, es decir señalar la antena en una dirección diferente, extender los cables de los servos, colocar la batería directamente adyacente al receptor, colocar los servos al lado del receptor, o instalar dispositivos adicionales como giróscopos y todo tipos de otros accesorios; todos estas instalaciones son capaces de cambiar las características de la recepción de tal manera que el modelo no responderá en posiciones concretas, y el piloto pierde el control, aunque los elementos individualmente considerados pueden estar en perfecto estado. Si la instalación del sistema de recepción en el modelo genera un problema, el resultado básico es siempre el mismo: una reducción en el alcance efectivo, o, en otros casos, la ocurrencia de efectos direccionales, que implica que el receptor tendrá problemas, o el denominado “apagón” cuando se encuentra en ciertas posiciones con respecto al transmisor. A veces el problema se manifiesta en la proximidad, y desaparece en una cierta distancia, donde parece que todo funciona perfectamente.

Ya que el alcance y los efectos direccionales son los problemas, comprobar el alcance (y los efectos direccionales- más abajo) sigue siendo el mejor método de discernir y eliminarlos. De hecho, estos chequeos deberían llevarse a cabo antes que el modelo comience a funcionar. Los problemas de la radio se muestran, generalmente, como servos que se mueven cuando no deben hacerlo, o el motor eléctrico entra en funcionamiento inesperadamente. En muchos casos una modificación leve en la instalación del sistema de recepción, o en el despliegue de la antena del receptor, elimina todos los problemas en un golpe.

Desplegar la antena de receptor

Como regla general se le advierte que cada parte de esta sección se refiere a un aspecto concreto que podría generar problemas bajo ciertas circunstancias, y estos problemas se pueden detectar con un chequeo del alcance. Actuaciones que nosotros no recomendamos pueden funcionar también sin problemas en su caso particular, pero, una vez más, puede comprobarlo con un chequeo del alcance y dirección.

   Las antenas de varilla. 

El tipo óptimo de antena en el receptor es realmente una varilla vertical (ve Fig. 1), que tiene una varilla rígida vertical unida a un tramo corto horizontal de cable flexible; al mismo tiempo los conectores de servos y batería se deben colocar lo más alejados como sea posible del alambre de la antena dentro del fuselaje. Desgraciadamente al aeromodelista le resulta normalmente imposible, especialmente en aviones. Sin embargo, hay una instalación que es siempre deseable, y es evitar cualquier instalación que permita a la antena de receptor señalar directamente al piloto en ciertas posiciones de vuelo, es decir, cuando la antena “apunta” al transmisor ( ver Fig. 2). Esta posición produce la menor amplitud de campo a la entrada del receptor, y si otras condiciones de la instalación son también menos que deseables, puede tener problemas de recepción. Esto se puede evitar asegurando que por lo menos parte de la antena se despliega verticalmente, por ejemplo, una parte horizontal, y parte vertical. El método más fácil es que parte se despliegue desde el receptor horizontalmente, y el resto en vertical. Cuanto más larga sea la parte vertical, menores problemas direccionales se sufrirán, y menores los efectos de otras imperfecciones en la instalación.

Notas adicionales en el despliegue de la antena

Es fundamentalmente esencial evitar la colocación de la antena paralela a los cables de los servos o cables que sean conductores eléctricos.

También debe evitarse, bajo cualquier circunstancia, enrollar la antena, o dejarla como una maraña, ya que el efecto es el mismo que cortar la antena, produciendo una pérdida considerable en el alcance. Siempre debe mantenerse la longitud original (generalmente 90 cm - 1 m). No se puede cortar la antena excepto en automodelismo, donde un alcance de sólo 100m es generalmente suficiente. Incluso entonces, incluso, no degbe cualquier cortarse en cualquier medida, sino exactamente a la mitad de la longitud original.

 

Las antenas del receptor en aviones

Siempre se debe instalar la antena tan lejos como sea posible de servos, sus extensiones y cables de mando. La ideal es una antena de varilla pero, si esto no es posible o no se desea, se extiende tensa hasta el timón vertical. Puede desplegarse la antena dentro del fuselaje (ver abajo), con la condición de que no corra paralela a cables, extensiones de servos o cables de mando metálicos. Observese que la fibra de carbono en el fuselaje tiene un efecto aislante, y en este caso que la antena se debe desplegar externamente, preferentemente alejada del fuselaje, ya que el fuselaje mismo tendrá un efecto aislante cuando el modelo está en determinadas posiciones.

Si la antena se tensa hasta el timón, entonces es admisible que unos 10 cm queden flotando( Fig 3). Esto evita el peligro que toda la antena señale recta hacia la punta del transmisor, con los problemas descritos anteriormente. En este caso se debe poner un tensor en la sujeción al fuselaje; lo mejor es un tubito de silicona (conducción del combustible).

Si usted es un piloto de planeador, y piensa que la antena no debe estar estirada hacia el timón vertical debido al incremento en la resistencia, le sugerimos que eche una mirada a los pilotos de jets y cómo estos despliegan sus antenas: utilizan antenas de varilla, y aceptan el incremento de resistencia. Nuestro punto de vista está bastante definido: se debe desplegar la antena del receptor de una manera que refleje el valor del modelo para usted. Pensamos que cualquiera de nuestros modelos vale lo suficiente como aceptar el incremento en la resistencia. Este aumento es muy difícil de medir, pero debe ser ínfimo; por eso desplegamos la antena fuera del fuselaje, desplegada al timón. Por otro lado, quizá nosotros no volemos lo bastante bien como para notar esa gran resistencia.

Desplegar la antena dentro del fuselaje

Es también posible instalar la antena en el fuselaje, pero esto puede generar problemas, dependiendo de la instalación concreta. A menudo se recomienda desplegar la antena recta por el inferior del fuselaje, pero en nuestra experiencia esto produce generalmente efectos direccionales y/o “apagón”. Esto suele ocurrir precisamente en el despegue, cuando la antena de receptor “apunta” al transmisor (ver Fig. 2). El problema de “apuntar” las antenas siempre se debe considerar cuando se realiza un chequeo “post morten”. Nosotros a menudo hemos visto accidentes que siguen esta pauta: el modelo despega y asciende, entonces, repentinamente baja el morro violentamente hacia el suelo. El piloto tira de profundidad también de forma violenta, y el ala entra en pérdida con resultados catastróficos, aunque el modelo estaba ya a una altura segura. ¿La causa? La posición de la antena de receptor, quizás incrementado porque el piloto apunta con la antena de transmisor al modelo; el receptor, es muy probable, se “apague” bajo estas circunstancias. Quizás también tenga como resultado un movimiento aleatorio de un servo, cambia la posición y la recepción entonces se recupera; aquí es cuando se produce la reacción de pánico del piloto, tirando de profundidad. Tal secuencia de acontecimientos no se suele considerar al tratar de establecer la causa del accidente. Por esta razón, desplegar la antena en una curva suave dentro del fuselaje es mejor que en línea recta , ya que sufre menos los efectos direccionales.

Nuestra solución es coger un listón de balsa u otra madera, fijar el extremo de la antena a una punta y depositarla libremente a lo largo del fuselaje. La antena así está libre en el fuselaje, pero no puede enredarse o doblarse. Este método elimina también la pesada tarea de persuadir a la antena para que resbale dentro de una funda plástica.

Causas de interferencia

Si usted tiene problemas al utilizar su equipo, o bien en el chequeo del alcance, se deben considerar las siguientes causas, todas ellas pueden tender a producir interferencias.

 

Efectos direccionales/cables largos

Aunque los fabricantes diseñen sus receptores en la medida de lo posible para prevenir que las señales RF entren el circuito por las conexiones de los servos, cualquier cable que es conectado al receptor tiende también actuar como una antena adicional. Sin embargo, el receptor sólo está preparado para trabajar con su antena, así que cualquier señal que tomen estas “antenas adicionales” toma la forma de interferencia (Fig. 5).

No obstante, los cables del servo tienen pequeño efecto si son los originales, la batería se localiza en una posición adecuada, y la antena se despliega lejos de los servos y sus cables; el receptor se diseña para enfrentarse con esta situación (ver arriba). Sin embargo, la entidad de RF que llamamos un “sistema de recepción” se modifica por su instalación en el modelo, y pueden surgir efectos adversos, especialmente si la longitud de algún cable es la mitad de la longitud de la antena (generalmente 45cm), la longitud completa (90 cm), o aún más larga que la antena de receptor. Lo mismo se aplica a los cables de la batería y del interruptor. La regla es sencilla: cuando más cortos los cables, mejor. Especialmente problemáticos en términos de interferencias son los cables extendiéndose hacia ambos lados a los servos montados en las alas, o el de un servo montado en la cola. Si corre paralelo a la antena, se pueden esperar problemas. Estas situaciones a menudo crean interferencias, y los cables pueden tender también a hacer sombra a la antena de receptor disminuyendo la señal de transmisor, con lo que experimentamos los efectos direccionales. Hay que tener siempre en mente si las longitudes son múltiplos; por ejemplo, 2 X 45 cm produce 90 cm, que es la longitud crítica para la interferencia.

Las fluctuaciones de la fuerza de campo

Si se permite que la antena fluctúe libremente en el aire detrás del modelo, la fuerza de campo en la entrada de antena de receptor fluctuará ampliamente. Esto puede dificultar la tarea del receptor, aunque los circuitos modernos sean muy buenos trabajando con tales problemas; aún así, se puede hacer que el receptor trabaje más fácilmente evitando tales fluctuaciones. Por esto recomendamos el uso de antenas de varilla, o cualquier otro que tense el final de la antena.

Extensiones de cables/filtros supresores

Como regla general todo cable debe ser lo más corto posible. Las conexiones han de ser siempre buenas y metódicas en el modelo, y nunca como un montón confuso, cruzándose entre ellas. No hace falta decir que los conectores no pueden estar bajo tensión en su anclaje en el receptor, o es muy fácil que se salgan en vuelo.

Toda conexión con el receptor se debe considerar como potencial origen de un problema si se está sufriendo alguno. Esto incluye los conectores de los servos, los cables de la extensión, los del interruptor, los cables de programación; de hecho, todo lo que esté conectado a los enchufes del receptor, incluyendo las conexiones de los giróscopos, etc.

Si usted debe utilizar prolongadores, recomendamos el uso de cables revirados. Hay también muchos filtros supresores en el mercado, pero en nuestras estimaciones, estos a menudo tienen poco efecto, aunque hay probablemente algunas marcas de receptores que responden bien a filtros supresores en los prolongadores. De todos modos, los filtros supresores nunca hacen daño.

En gran escala, la utilización de filtros es necesaria ya que hay tomar todas las medidas necesarias que puedan incrementar la seguridad. Los filtros pueden ser anillos de ferrita en los que los cables se enrollan por el propio anillo.

En nuestra experiencia, los anillos metálicos en los que los cables pasan por su interior, tienen efecto NULO. Para su aplicación habitual se diseñaron para evitar radiar interferencias.

Longitud de la antena/antenas de varilla.

La regla básica es esta: la longitud total de la antena de receptor siempre debe ser la misma que la antena original. En el caso de receptores de ACT son 90 cm. 2 ó 3 cm de diferencia no son importantes.
 

Como se mencionó antes, una antena de varilla es siempre la mejor solución. Se compone de una barra de acero montada verticalmente en el modelo, conectado a un cable flexible desplegado dentro del modelo y hacia el receptor (Fig. 1). Si la antena de varilla (la barra de acero) es de 60 cm largo, el resto del cable debe ser de 30 cm de longitud. La barra del acero debe ser suficientemente robusta para mantenerse tiesa en el vuelo, es decir no debe oscilar de aquí para allá. Asegúrese de formar un lazo en la punta de la varilla para protegerse de heridas en los ojos. La unión entre la varilla de acero y el cable flexible se debe ser una soldadura de calidad; la propia soldadura es quebradiza, y esta área se debe proteger de la vibración, por ejemplo, con un pedazo de macarrón termoretráctil. Verifique la soldadura a intervalos regulares.

Interruptor/batería

Muchos productos de este tipo están disponibles con cables muy largos. De nuevo hay que comprobar que las longitudes acumulativas/múltiplos de cable no son críticas, tal y como se describió antes. Si es posible, acorte los cables. Los cables largos de la batería limitan también la intensidad eléctrica máxima, así que se debe asegurar también que las secciones (grosor) del conductor son adecuadas (ver abajo). Cuanto más corto el cable, al bajar la resistencia, más alto será el flujo posible, y menor la caída del voltaje.

El “ruido” eléctrico

“El ruido” siempre se produce cuando se frotan partes de metal o vibran una contra otra. La vibración tiende a generar cargas estáticas, y estas cargas son disipadas por chispas que saltan entre las partes de metal. Estas chispas contienen generalmente energía RF, que interfiere con el receptor.

Esta forma de interferencia ocurre constantemente en helicópteros y aviones con motores de combustión interna. Aunque la mayoría de los receptores modernos sean muy eficientes en el rechazo este ruido, recuerde verificarlo si surgen problemas; es una buena práctica excluir de todos modos el ruido eléctrico en la medida de lo posible.

Los motores eléctricos

Los motores eléctricos generan niveles intensos de interferencia de alta frecuencia. En los motores eléctricos de escobillas, pasan altas corrientes al conmutador (delgas), cuando gira, a través de las escobillas, y este proceso genera chispas de alta energía. Las chispas contienen la energía de alta frecuencia que es una fuente poderosa de interferencias en el receptor. Sin embargo, la interferencia no sólo es emitida por el motor mismo; sus cables y a veces aún la batería misma irradia también fuertes señales de interferencia. La interferencia irradiada nunca se puede eliminar, y la única manera de reducirla sería suprimir el motor. Por esta razón, la batería y sus cables, los cables del motor, y cada elemento que soporte altas intensidades y es conectado al motor en cualquier manera, nunca se deben instalar cerca del receptor ni su antena. Mantenga estos conjuntos de componentes tan lejos uno de otro como sea posible.

 

Los BEC

Es importante resaltar que muchos reguladores electrónicos de velocidad, inclusive los de marcas de alta calidad, pasan interferencias al receptor vía la alimentación (BEC). Dado que los reguladores electrónicos de velocidad varían la potencia motriz mediante impulsos de corriente, es obvio que esto no siempre puede ser aislado al 100% de la alimentación del BEC. No todos los receptores son susceptibles de sufrirlo, pero es necesario tenerlo en cuenta. Si usted sufre una interferencia, pero el problema desaparece al instalar una batería separada en el receptor, la causa es el circuito BEC del variador de velocidad.

Los sistemas de encendido del motor

Este es un difícil problema, ya que los sistemas de encendido pueden reunir muchas fuentes de interferencia que no pueden del todo ser “contenidas” ni “vistas”. La ignición por chispa, generada en una bujía, genera interferencias de energía alta que pueden estar en cualquier frecuencia, y es irradiada por todos componentes conectados al sistema de encendido. Esto se aplica en particular al capuchón de la bujía y su cable, que se deben aislar completamente y derivar a masa. Pueden surgir fácilmente desperfectos bajo el aislamiento del cable de la bujía o del capuchón, y causar que las chispas se produzcan en los lugares “equivocados”. Estos pueden no tener efectos negativos en el funcionamiento del motor, pero generan interferencias graves en el receptor. La única manera de comprobar esto es llevar a cabo un chequeo del alcance con el motor funcionando.

Si usted tiene un encendido electrónico con batería separada, ésta se debe instalar tan lejos como sea posible de todos los componentes de sistema de control de radio – incluso de la batería de receptor. La batería del encendido sufre los picos de interferencia generados por la ignición, y son irradiados a su vez por la batería y su cable. Por esta razón el sistema de encendido nunca debe ser alimentado por la batería del receptor. Los problemas de interferencias del encendido son difíciles de localizar, y el remedio generalmente sólo se encuentra reemplazando sistemáticamente los componentes.

Accesorios adicionales del sistema de recepción.

Cada elemento suplementario, incluyendo giróscopos, voltímetros y similares, implican cables adicionales, con los efectos potencialmente adversos ya descritos. Para evitar problemas, estos artículos se deben probar también. Una fuente adicional de interferencia es el microprocesador en que muchos dispositivos suplementarios se basan. Estos operan en una frecuencia fija (la frecuencia de reloj interno) determinado por un cristal de cuarzo, y por lo tanto genera radiación de baja intensidad en la frecuencia del reloj. Generalmente no afecta al receptor si el fabricante escoge una frecuencia de reloj que no coincide con la gama de frecuencias de recepción del receptor, ni de una frecuencia armónica de ésta (un múltiplo de la frecuencia base). Este es generalmente el caso; por lo menos, nuestros giróscopos ACT se diseñan de tal manera que ningún armónico de la frecuencia del reloj puede interferir con ninguna frecuencia posible en el receptor.

No obstante ofrecemos el consejo habitual: mantenga cierta distancia entre el receptor y cualquier dispositivo auxiliar, como mínimo se conseguirá facilitar el trabajo del receptor.

 

Los transmisores de VHF

Estos ciertamente pueden causar interferencias en nuestras frecuencias de 35 MHz, aunque ellos no transmitan en 35 MHz. ¿Cómo puede ser eso? Los receptores de RC admiten lo que se conoce como frecuencias armónicas y las frecuencias adyacentes. Nuestros receptores trabajan superponiendo las frecuencias, y elimando las señales de información que van contenidas en la señal de RF emitida por el transmisor. Una Frecuencia Intermedia (FI) siempre se superpone; en el caso de receptores de radiocontrol de simple conversión, la FI es de 455 khz. Por eso la inscripción en el cristal del receptor no es exactamente lo que usted espera: es generalmente la frecuencia de transmisor menos la FI. Por ejemplo: el canal 66 = frecuencia de transmisor 35.060 MHz. Descontando la FI de (455 khz) produce la frecuencia (impresa) de cristal de receptor de 34.605 MHz. (Nota para España: se refiere a la inscripción de la frecuencia real de trabajo de sus cristales, la que aparece normalmente en las etiquetas pegadas o impresas en las carcasas de los cristales de otras marcas es la frecuencia de emisión, pero no la de trabajo del cristal, que es +/- 455. ACT se refiere a la frecuencia impresa “real” de sus cristales). Cuándo la IF está superpuesta, se generan otras frecuencias además de la frecuencia mezclada deseada, y que corresponden a un armónico de la frecuencia base, por ejemplo: con 35 MHz, pueden ser 70 MHz (35 MHz X 2) ó 105 MHz (35 MHz X 3).

En Europa, los transmisores de VHF trabajan en 105 MHz, algunos de ellos extremadamente potentes. Si volamos cerca de un transmisor de VHF, con un modelo y un receptor de simple conversión (en contraposición con los de doble conversión), se generan frecuencias superpuestas en “armónicos”. Los receptores de simple conversión superimpone las señales del emisor VHF vía las frecuencias adyacentes, y esto puede tener como resultado interferencias con la señal de transmisor de radiocontrol.

Se puede evitar este problema utilizando un receptor de conversión doble. Estas unidades llevan a cabo un proceso doble de superimposición , o conversión, permitiendo eliminar la interferencia de los transmisores de VHF. Una ventaja teórica adicional es que se genera una señal más limpia (menos ruido), que puede mejorar, aún más, las características de recepción. En la práctica - y eso siempre debe ser el factor que decide - incluso nuestros receptores más sencillos han demostrado tener un funcionamiento excepcional aún cuando estaban extremadamente cerca de un transmisor de VHF.

Cuándo están cerca transmisores de VHF, puede haber otras características técnicas que complican la situación.

Hay un método fácil de determinar si un transmisor de VHF puede causar interferencias a un sistema de radiocontrol que opera en cierto canal, y para ello se lleva a cabo un cálculo sencillo.

Supongamos que deseamos transmitir en el canal 66 = frecuencia 35.060 MHz. La frecuencia del receptor es por lo tanto 34.605 MHz. Multiplicamos 34.605 por 3, dando un resultado de 103.815. Esto ahora da dos frecuencias posibles de VHF que pueden causar interferencias: “más FI” y “menos FI”. Si nosotros ahora descontamos nuestra Frecuencia Intermedia de (455 khz) de 103.815, establecemos una frecuencia problemática de VHF para “menos FI” de 103.360 MHz; si sumamos nuestra FI, establecemos la otra frecuencia problemática de VHF de 104.270.

Estas dos frecuencias pueden causar interferencias al receptor de radiocontrol. Desgraciadamente las comprobaciones del alcance en el suelo sólo dan los resultados de utilidad limitada, ya que la interferencia puede tener un efecto más potente cuando el modelo está en el aire.

Si usted hace el mismo cálculo para receptores de 40 MHz, usted verá que no hay ninguna frecuencia de VHF que pueda causar interferencia a uno de estos receptores.

Casi todos tenemos una radio de coche con un display digital de frecuencia. Ajústela a la frecuencia que podría causar interferencia. Si un transmisor potente de VHF trabaja en esa frecuencia, usted no debe volar un modelo con un receptor de conversión simple en esa ubicación.

Si el display digital de la radio sólo representa un dígito después del punto decimal, fijelo en 103.3 para la frecuencia de interferencia 1 e inicie una búsqueda lenta de la estación. Si la radio no recoge una estación antes del cambio en el último dígito, no hay ningún peligro. Este es un método útil de protegerse contra interferencias en campos de vuelo que no nos son familiares.

En las inmediaciones de transmisores de VHF, se tienen que considerar otras fuentes potenciales de problemas, entre ellas la interferencia causada por la alta potencia de emisores de los transmisores. Este problema surge si la longitud de un conductor en el circuito impreso del receptor se corresponde con la longitud de onda de la estación que interfiere; un cable en el sistema de receptor puede tener también precisamente la longitud “equivocada”. Esto no se puede prever, y la única manera segura de evitar el problema, será no volar en las inmediaciones de potentes transmisores. Este punto sólo se menciona aquí porque a menudo se olvida en el exámen post-mortem después de un accidente. Lo mismo se aplica también a repetidores de radio; generalmente, se lamenta tarde volar al lado de un repetidor.

La proporción señal/ruido

Este es un término comúnmente utilizado en la tecnología RF, y significa realmente la relación entre la energía de la señal querida y la de la señal no deseada.

En este caso el término “señal/ruido” quiere decir que debemos esforzarnos para mantener la suma de todas interferencias posibles tan pequeña como sea posible, en un esfuerzo de asegurar óptimas las características de recepción bajo todas condiciones de uso.

Ahora bien, hay fuentes de interferencia que no se pueden eliminar porque, por ejemplo, el diseño del modelo no lo permite; un buen ejemplo son las extensiones de los cables para el servo del ala, o un motor de ignición por chispa. En tales casos todo lo que podemos hacer es intentar eliminar cada uno de las otras evitables fuentes de interferencias, para mantener la proporción señal/ruido lo más favorable como sea posible.

Todas estas fuentes posibles de interferencias lo que pueden hacer es maravillarnos de cómo logramos jamás volar seguros, pero la información no se facilita para crearle ansiedad innecesariamente. Lo que esperamos es que usted sea ahora capaz de apreciar la gran variedad de los factores que pueden tener un efecto adverso en el trabajo de un receptor. El conocimiento es la llave para eliminar los problemas, y promover volar con seguridad.